工程院院士王梦恕：高铁一旦成网，加密运输一定能解决“买票难” 北京交通大学教授赵坚：解决一票难求，一靠城市化二靠兴建普通铁路

　　19日，杭州城站火车站退票大厅外，车票全部卖完了，返乡客只能将最后的希望寄托在退票窗口。

　　中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕看来，春运“买票难”最根本原因在于客流太集中，如果能够有半个月假期，铁路部门肯定能长吁一口气。

　　王梦恕认为，目前的新修客运专线还没有普遍成网，现有的线路虽然已经成网，但网络还是太大、太稀，不够密集，“所以下一步加快铁路建设是一件很急迫的事情。”一旦高铁普遍成网，春运“买票难”就不再是问题了。

　　王梦恕说，“高铁是全世界铁路发展的趋势，中国社会在高速发展，不能因为目前民众收入低，就否定高铁的发展方向，就停下来不发展，我们要做的应该是提高全体民众的工资水平。”

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，与其他国家相比，我国的人口流动规模偏大，春运“买票难”正是大规模人口流动的必然结果，解决的出路在于两方面：一是城市化，使更多的人能够在就业地安居乐业，“把家搬过来了”，大城市才有集聚经济，发展大城市是我国城市化的合理选择；二是增建普通铁路，到2020年，中国铁路营业总里程能超过16万公里才比较合适。

　　年年春运“买票难”，最根本原因在哪？

　　“买票难”因为客流太集中，铁路运能不足，而线路发展太快，车头、车辆制造跟不上； 有人买不起高铁票是因为民众收入低，“我们更要做的是提高全体社会成员的工资”。

　　东方早报：年年春运，年年“买票难”，最根本的原因在哪？

　　王梦恕：除了铁路运能的问题，最根本的原因在于客流太集中了，火车已经加到不到半小时一班，这样的情况在国外都是很少见的。实际上，我们的一周春节假期太短了，应该像国外一样，能够有半个月的假期。

　　在同条线路上，我们的运能已够高了，起码是国外两到三倍，但在这么短短的7天假期，即使把所有的火车都调出来运送旅客也不够。一过除夕，火车就没人了，到初三、初四又开始高度集中出行。

　　东方早报：春运铁路“买票难”问题主要集中在哪几个方向？

　　赵坚：春运“买票难”线路主要是东部沿海城市，特别是珠三角、长三角，及京津地区向西部地区、中部地区和东北方向流动。

　　东方早报：以今年为例，预计春运总客流28.5亿人次，其中铁路预计2.3亿人次，不到1/10，但为什么春运期间的供求矛盾主要体现在铁路上？

　　王梦恕：目前看来，火车车头、车辆还是太少，正加紧制造，现在线路发展太快，车头、车辆制造速度跟不上。汽车就不存在这个问题，但安全性、稳定性都不如火车，再加上火车价格便宜，老百姓还是愿意坐火车。

　　还有很重要的一点，就是目前新客运专线还不成网，老的线路成网了，但网又太大、太稀，不够密集，所以下一步加快铁路建设是很急迫的事情，赶快成网，铁路网络很关键。

　　东方早报：铁道部称，大家觉得高铁票价高的原因之一是普通票价低，而且票价低也进一步导致“买票难”。社会上有一种观点说，应该在供不应求时提高价格，您怎么看？

　　王梦恕：铁路从来扮演的就是公共服务的职能，要充分考虑到农民工等低收入群体。你提高了火车票的价格，学生、农民工还得坐，吃亏的是这些人群，有钱人是不在乎的。

　　赵坚：目前火车票价格介于汽车票和飞机票之间，很多年都没调整，确实存在偏低问题，但再提价也不会提到高铁水平。春运期间，火车票即使提高10%、20%，仍会“一票难求”。

　　即使是目前偏低的火车票价格，在很多农民工看来都还偏高，希望有更便宜的票价。已经投入运营的武广高铁、沪宁高铁及合宁、合武高铁运能非常大，在这些通道上本不应存在“买票难”的问题。但因为大多数人要买更便宜的普通既有线路的车票，所以高铁的运能没有获得充分利用，这是“买票难”的重要原因。

　　从经济学讲，涨价有它的道理，但从道义上讲，我不主张涨价，特别是对于广大农民工来说，本来收入就低，一涨价就更加苦不堪言。更重要的是，铁路还是国有的，是铁道部门应当承担的公共服务。

　　东方早报：高铁一旦成网，会不会出现很多人买不起高铁票的现象？

　　王梦恕：这是可能的，现在中国最大的问题就是民众工资水平太低，国民收入在GDP中的比例太低。但中国社会在高速发展，不能因为民众收入低，就否定高铁的发展方向，就停下来不发展，我们更要做的应是提高全体社会成员的工资。

　　即使在目前的工资水平下，坐高铁的人还是很多，客座率并不是想象中那么低，高铁一等车厢经常坐满，二等车厢反而没坐满。以武广高铁为例，经常出现买不到票的情况。

　　还有一点，现在开行的普通列车也不会全部停掉，不同收入的群体可以根据自己的需要选择不同等级的列车。所谓“高铁一开，普通列车都会停掉”的说法都是想象，哪个铁路局会有客流不运？哪个线路人多，愿意坐什么车，他们就会开什么车。

　　赵坚：人们为什么选择高铁？主要是因为节约时间的经济价值。只有节约时间给你带来的价值超过票价，你才会选择高铁。如果你一个月只挣2000元，坐一次高铁要花半个月工资的话，你宁可花一天时间坐慢车回家。老百姓的收入还非常低，不会太在乎节约时间的价值。

　　另外，在上千公里的旅行中，节约白天的时间有很高的经济价值，节约晚上的时间没价值。如果白天坐高铁也得五六个小时，不如坐飞机或晚上的车，不耽误时间，还省了住的钱。对中国这样的大国来说，200公里的火车时速是合适的，夕发朝至，中国目前有400多列夕发朝至的火车，特快列车、直达列车的票源一直紧张。

　　高铁一旦成网，许多夕发朝至的直达、特快列车都会减少车次、停开或放慢速度，既有线路将以货运为主，车票会更加难买，“买票难”的问题将会从春运延续到平时。在可预见的时间里，我没有看到春运“买票难”有马上解决的希望，照目前的规划，到2020年也不能解决。

　　可否举全国之力，在热门站储备更多临客？

　　现在的问题是临客车辆也不够，有的临客就用平时拉货的棚车。春节期间，全国用电量很多，煤炭供应还要极力保证。

　　东方早报：铁路总需求可分为平时与春运，目前线路能否满足平时的需求？

　　王梦恕：客运需求没问题，有时候还会空。但货运需求还不能满足，平时需求主要是货运，煤炭运输量太大，平时车皮都很紧张。从总体来看，铁路货运是最具优势，也最便宜的。现在国家要求煤炭由铁路来运输。

　　东方早报：如果按照现有的铁路运力，是否可以举全国铁路之力，在热门发客站提前储备更多的一些临客，比如从不热门的其他地区线路调到热门线路，等春运过后再送回去？

　　王梦恕：目前看来，热门线路的临客数量还在不断增加，客流高峰时还会进一步增加。现在的问题是临客车辆也不够，有的临客就用平时拉货的棚车。铁路部门已尽最大努力发送旅客，很多线路连货运都全部停下来了，平时这些线路都是以货运为主。

　　但是，春节期间，全国的用电量都很多，煤炭的供应还要极力保证，货运还不能完全停下来，还要优先拉煤，现在很多地区煤炭都存在巨大缺口。

　　东方早报：从全年来看，春运运力紧张只是短期现象，如铁路发展太多的运力，会不会出现平时闲置的问题？

　　王梦恕：有这个可能，但从另一个方面来说，铁路的修建又能带动客流。一条新线路刚运行时，可能只有30%客座率，但用不了两年，客座率可能超过70%，很多原来坐飞机、坐汽车的旅客都会选择火车出行。

　　东方早报：高铁一旦成网，客流涌向高铁，能否解决春运“买票难”问题？

　　王梦恕：完全可以，通过高铁加密可以做到。现在高铁线路上半个小时一班车，以后可按设计的6分钟一班发车。目前的问题是没有那么多高速列车，也没那么多高铁客流。

　　高铁普遍成网，可使国家整个运转机制活起来。高铁建设要求北京到各省市，除拉萨和乌鲁木齐外，8小时内要到，省内要求省会到各地市在1小时内，这会带来极大经济和社会效益。

　　同时，高速铁路是全世界的发展趋势。我们之所以发展高速铁路很关键的一点就是高铁用电，不像飞机或汽车那样用油，我们国家目前石油资源很稀缺，50%以上的原油依靠进口，如果进口比例超过60%，国家命脉就掌握在别人手里了。

　　赵坚：数年后如客流涌向高铁，“买票难”会缓解。但我不认为会出现这种情况，春运期间大多数旅客首选硬座票，最先售完的也是硬座票。我国大多数人收入水平还很低，对价格很敏感，随着收入水平的提高可能会出现硬卧车票难买的情况，高铁票价高于软卧票价，怎么会涌向高铁呢？

　　实际上，从目前的情况来看，大多数旅客是要买便宜的普通既有线路的车票回家，春运 “买票难”难在买硬座车票，而不是高铁车票。

　　东方早报：如果高铁票价比较高，是否会造成部分客流转向飞机？

　　王梦恕：一般来说，高铁价格不会超过飞机，而且与飞机比起来用时更少，到高铁车站也更方便，来往机场的交通费也可能超过高铁费用。

　　赵坚： 建一条高铁的成本可建三条普通铁路，高速度必然是高成本高票价。高铁一旦普遍建成后，票价会大幅提升，很多人会买不起，这部分旅客会转向公路；1000公里以上距离的高铁竞争优势不如飞机，部分客流会转向飞机，高铁的大量投资就会闲置。

　　解决“买票难”最终靠什么？

　　京津、长三角、珠三角应容纳更多的就业人口，解决他们的户籍、社保、住房问题，让他们成为城市居民，这样春运压力会小一些。

　　东方早报：铁路部门严打票贩子或使用一些技术手段，如网络售票、实名制，能否缓解春运“买票难”？

　　赵坚：可能有些效果，但有限。“买票难”最根本的问题还是铁路运能不够，不能偏离这个核心问题。票贩子是供需缺口太大之后出现的一个必然现象，至于网络售票、实名制，春运期间根本就没有那么多的票，你售票方式再变也没用。

　　东方早报：为什么很多人能从“黄牛”手中买到票，从正规渠道买不到呢？

　　赵坚：关键是在售票环节难以分辨谁是“黄牛党”谁是旅客，另外，可能存在个别内外勾结的问题。

　　东方早报：现在有一种声音，中国的春运相当于整个国家在40天里来回流动两三次，任何一个国家或部门都解决不了这个问题。

　　赵坚：经济增长在各国都是不平衡的，人们会选择去经济发达的地区工作，所以每年就会有大量的人口流动，这是全世界的共同现象。美国3亿人口，在感恩节前有3500万人要回家，飞机票也会订不上，中国有13亿人，春运期间的人口流动比例要远远高于美国，这说明中国城市化的水平还不够。京津地区、长三角地区、珠三角地区应该容纳更多的就业人口，解决他们的户籍、社保、住房问题，让他们成为城市居民，这样春运压力就会小一些。

　　春运问题从来都是单向的，节前是发达地区到落后地区，节后则相反。实际上，如果一个人老婆、孩子都在这个城市，把父母也接过来了，他就相当于把家搬过来了，也就不用再辛辛苦苦“回家”了。

　　东方早报：春运“买票难”最终要靠什么解决？

　　赵坚：我强调两点，一是城市化，更多的人在经济发达地区能安居乐业；二是兴建普通铁路，一年7000亿元的铁路投资不算多，1万亿元也不为过。美国现在有22万公里的铁路，它才3亿人，中国13多亿人，才9万公里的铁路，怎么可能够呢？